家用轿车什么样就看它 试驾荣威i6 MAX

  纠错  2020/9/15 20:38:00  纠错 推荐指数: ★★★   加入收藏

不得不承认,一提起家用轿车,首先想到的就是朗逸、卡罗拉、轩逸等经典车型,而且一度受到国内消费者追捧。然而,任何事都不是绝对的,现如今自主品牌车企也在逐渐发力,打出了高颜值、高凹凸在线视频、高性价比等一系列牌,而最能吸引人的还当属售价。说了这么多,今天的主角荣威i6 MAX便是一位这样的选手,至于它有哪些硬核实力,且能否符合家用轿车的设定,我们一起往下看。

试驾车为荣威i6 MAX顶配车型,目前暂未上市,不过给出的预售价为13万元,这个价格并不算贵,相信上市后的指导价还会低于该价格。对于这款车,是荣威MAX家族首款轿车。在开始试驾之前,还是要强调一点,我们本次的试驾车为试装车,与最终交付车辆会有所出入。

动力方面,荣威i6 MAX搭载的是一台1.5T涡轮增压发动机,也是上汽现阶段最主流的一款发动机,更是主力之一,最大功率127kW(183Ps),峰值扭矩275N·m。相比此前的荣威i6 PLUS不论最大功率还是扭矩都有一定的提升,最明显的当属扭矩,提升了25N·m,这对于一款紧凑型轿车而言可以说是质的提升。与这款1.5T发动机匹配的是一台7速湿式双离合变速箱,为什么要强调是湿式双离合,因为其是首次出现在荣威车型上。而具体表现如何,还是要看实际体验。

购买10万元级别家用车的用户,说实在的很少会有人去在意动力多么强劲,而厂家大肆宣扬的动力强以及多少秒破百,其实对于一款家用车而言无关痛痒,只能称得上车型的一个优势或厂家技术实力雄厚罢了。该价位车型的受众群体,更关心的是动力是否够用,是否会出现小马拉大车的情况。而荣威i6 MAX在动力方面的表现就恰恰正中用户下怀,虽说账面数据表现不错,但不可否认的是大多数厂家同排量发动机也可做到。

不过在调校上,初段偏灵敏的油门响应还是可以因造出一定的运动感,在中低速区间也能获得不错动力反馈。但有一点略显不足,怠速几乎是可以忽略的状态,这样一来,加上油门初段灵敏的调校,起步阶段的速度有些不容易控制,需要一定的脚下功夫。

在D挡模式下正常驾驶,它的低扭表现完全够用,即便是在涡轮没有介入之前也不会存在让人着急的情况,很适合走走停停的工况,小开度油门就能完成大部分驾驶动作,开起来还是比较有亲和力的,是实打实家用车的风格。不过话又说回来,荣威i6 MAX峰值扭矩转速相比同排量发动机稍有滞后,但在涡轮介入的一瞬间还是可以提供一个不错的加速质感,对于中低速的城市道路工况来说,它的动力表现绝对称得上称职。

试驾的两天时间,驾驶荣威i6 MAX跑了不少高速,而事实证明长途跑高速并不是它的强项,100km/h车速内它的加速动作可以说是游刃有余,丝毫不会怯场。不过在100-120km/h区间再加速的话,它就有些力不从心了,没办法毕竟排量摆在那了。但这也不是说它不适合长时间高速行驶,只是它会给到你一种发动机很累的感觉,不像是中低速那般从容。在高速驾驶时还有一个很有意思的点,发动机在4500rpm之后会再次发力,给你自然吸气发动机的错觉。

实际上这台车并不适合激烈驾驶,当然,我也知道很少有人会去挑战它极限。在D挡模式下,变速箱升挡积极,很显然是为了燃油经济性所考虑,同时这也是一款家用车该有的样子。至于它的换挡逻辑,降挡速度谈不上快,当你驾驶它匀速巡航时,突然一脚全油门下去,你会发现变速箱并不能当机立断的找到自己该在的挡位,需要给它一些思考的时间才可。不过,平顺性值得肯定,整体表现绝对是中上等的水准,低挡位的换挡也不存在有冲击感。而有一点让人想不明白的是,在D挡模式下这款车竟然无法使用换挡拨片。

挡把后推至S挡,车辆顺势进入运动模式,届时这款7速双离合变速箱的升挡时机也会随之延后,升降挡的反应也会更为迅敏。若是嫌它还不能很好地理解你的意图,换挡拨片就派上用场了,而且它执行换挡的速度也会给你个惊喜,让你变得很有参与感。也就说是,对于荣威i6 MAX用户而言,当你想要更运动的感觉时,不妨使用S挡,并将换挡拨片充分利用起来。总的来说,这款7速双离合变速箱整体表现还是可圈可点的,符合家用车的标定。

低速转向手感过于轻盈,我个人并不喜欢如此的设定,当然了,还是要站在绝大多数用户的角度来看。日常城市道路工况驾驶时,荣威i6 MAX转向系统的调校所释放出来的信号非常明确,那就是标准的家用车风格,不论调头还是急转弯,轻盈且平顺的手感都不显吃力。并且随速增益现象也很线性,高速时的手感比较扎实稳重。要说不足,仅仅是中间位置有小幅度的虚位,不过瑕不掩瑜,整体表现没得挑。 

底盘设定,首先悬架的硬件部分要给予好评,前后均为独立式悬架,不说合资品牌,即便是自主品牌同级别车型也少之又少。实际给到的反馈,荣威i6 MAX紧致的底盘质感会让你感觉这款车很有高级感,面对较小的颠簸能表现出良好的厚重感。在过较大颠簸路段时,舒适性还是可以确保,只是悬架偏软的设定会让你觉得悬架行程偏短。就这点而言,相比于荣威i6其它车型已经是有很大的进步了。悬架整体调校是更侧重舒适性毋庸置疑,但在面对弯道车辆大幅度重心转移时,底盘的应对能力会略显不足,侧倾比较明显,高速过弯时会导致后排乘客有一定的抛离感。

前面也说到了,试驾中有不少高速工况,荣威i6 MAX底盘的高速表现足够惊喜,在120km/h车速时车身依旧很稳,即便是并线也不会出现丝毫不妥。整体来看,底盘调校风格和表现是可以胜任国内绝大多数路况的。滤振性能没得挑,高速又稳,再考虑到它的价格和定位,这款车做的已经足够可以了。

我们所试驾的是一台顶配车型,很难想象预售价只有13万元的车,在整车所有的玻璃部分均采用了双层夹胶处理,一边想要把价格压低,一边又要照顾凹凸在线视频和硬件部分,真的是为难荣威了。厂家如此不顾惜成本,换来的实际体验自然也不会让人失望,即便是中高速行驶时,也可做到同级别无对手的状态。而噪音源的常客更多的时候还是发动机,在3000rpm以上会比较嘈杂,不过大部分市区工况均可以维持在2000rpm以下,也就说是急加速时才会有明显的噪音进入车内。

整体来看,荣威i6 MAX的行驶表现没有明显硬伤,再标准不过的家用车,实际驾驶感受也将舒适性进行了很好地诠释。但在驾驶辅助系统的体验上要多一嘴,自适应巡航系统在踩下刹车之后会停止工作,这点没有问题,但车距保持功能会继续运行,也就是说,当系统识别到与前车距离较近时会自行制动,并且制动力较大,对于驾乘舒适性或多或少有一定的影响。对于此,或许是因为试装车的缘故。

2015年8月23日

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    曾几何时,拉达凭借一款NIVA也是一家叱咤全球越野车市场的知名品牌,不过苏联的解体和东欧的巨变让拉达NIVA也是仅三十年没有迎来过换代。日前,伏尔加台湾妹中文娱乐公司宣布将在本月月末正式推出一款全新的Vesta跨界概念车。 拉达曾在去年正式发布了Vesta概念车,从当时的概念车形象来看,拉达Vesta是一款标准的三厢小型轿车,整体造型标准而富有时代感。而此次即将发布的 Vesta跨界概念车既然被称之为跨界概念车,那么越野化的元素就必然成为新车的主要设计亮点。初步推断Vesta跨界概念车不太可能直...查看全文>>
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